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科技巨头跑步入场 造车是门好生意吗?

来源:科技日报2021-04-20 12:32

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  造车已不是什么难事,但跨界造车也没那么容易,想造出一辆与众不同的好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资,至少要干三五年才能见效,弄不好就翻船掉到坑里。

  4月19日,重回线下的上海车展吸引了爱车人的目光。除传统车企外,众多互联网企业,还有一些听起来与车八竿子打不着的科技企业也挤进了造车的赛道。

  搭载华为Hi自动驾驶系统的极狐阿尔法S上路实测;百度Apollo(阿波罗)L4自动驾驶邀来一众明星体验;无人机企业大疆以“大疆车载”智能驾驶业务品牌切入汽车赛道……

  而在4月初,一张小米创始人、董事长雷军与蔚来汽车董事长李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车CEO何小鹏、比亚迪汽车创始人王传福的合影照片传遍网络。

  照片出现的几天前,小米通过香港证券交易所发布公告,成立一家全资子公司研发新一代电动轿车。传言终于变成了现实,小米加盟造车新势力。

  除小米外,今年第一季度,百度、富士康、滴滴陆续公开宣布造车。

  以至于有不少网友调侃:“如果现在有人跟我说老干妈要造车,我都不奇怪了。”

  在新能源汽车补贴逐步退坡之际,造车热潮又汹涌而来。而这一次,主角是科技巨头。

  造车新势力战队旁,又生长起一群技术派,他们从底层技术切入百年汽车工业智能升级。

  这让很多人想起了智能手机市场初期的欣欣向荣,一样的锣鼓喧天,一样的奋不顾身。

  只是,大浪淘沙是必然规律,有人功成名就,也有人将“白日梦”做成了“连续剧”。

  争夺下一个流量入口,跑步入场的背后是“不得不”

  去年底,一张海报掀开了小米造车的迷局,也激起了围观群众的好奇。

  到今年雷军约朋友许知远在北京奥林匹克公园跑步透露“有特大项目要干、准备了100亿美金”时,人们认定,这么烧钱,不是要造车就是要弄芯片了。

  3月30日,谜底揭晓——小米终于官宣成立全资子公司造车。

  雷军泪光闪闪:“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。”

  煽情是同样的煽情,但与当年李斌、何小鹏、李想下场造车时的热血不同,在造车这件事上,尽管董事会有期待,雷军的内心曾经是抗拒的。

  但他仍以圈内公认的“劳模”形象,用75天的时间完成论证,开启造车项目,小米绝对称得上是狂奔入场了。

  有必要这么冲动吗?

  在雷军过往的投资版图里,有包括蔚来和小鹏在内近10家新能源汽车产业链企业,站在投资人的视角,他对造车有更全局的理解和判断。

  他很清楚,科技巨头纷纷下场造车的前提是,造车已不是难事。

  汽车正向着“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)发展,汽车工业正面临着百年一遇的大变革。能源结构的转变,让造车可以绕过发动机等三大件的传统技术壁垒。软件定义汽车几乎成为整个行业的共识,科技互联网巨头恰恰在软件、算力方面有着得天独厚的优势。

  算力、数据、AI、5G融合催动下,汽车行业迎来新的产业周期,智能汽车外溢为智能化社会不可或缺的基础单元。5G时代的到来,让智能汽车被看作是智能手机之后的最重要移动终端,从这个角度看,是否造车,已经不是一个选择题。它似乎成了每个有实力、又想抢占下个风口的企业的必然选择。

  何况,新能源汽车同时还是肉眼可见的有利可图的行业。2020年全年,中国车市整体销量下滑2%,而新能源汽车完成136.7万辆销量,同比增长10.9%,车市占比约为5.4%。据IDC(国际数据公司)预测,中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长,2025年市场规模可达数万亿元。

  谁还会对这样一个增量市场无动于衷?

  正因如此,以各种姿势登上战车的人越来越多,造车赛道越发拥挤。

  提前出发的特斯拉和带着互联网基因的蔚来、理想、小鹏们已完成了资金、技术、供应链、品牌、渠道及用户的初步积累。

  阿里联合上汽发布了智己汽车,李彦宏承诺百度与吉利合资的集度汽车最晚2024年面世。苹果将造车计划提上日程,传统车企加速智能化转型。华为以核心软硬件供应商角色入局,据透露,搭载自动驾驶功能的Hi版车型最快今年11月交付,华为车BU总裁王军说,未来将会在华为门店尝试售车,这款拥有华为基因的车基础版售价将为38.89万元。

  造车逻辑各有不同,很难说谁比谁更高明

  造车已不是什么难事,但跨界造车也没那么容易,想造出一辆与众不同的好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资,至少要干三五年才能见效,弄不好就翻船掉到坑里。

  但造车新势力们各有各的逻辑。

  特斯拉、威马汽车走自建工厂造车的路数不同,烧掉数千亿后,上一轮新造车运动留下了“宣传—烧钱—代工—上市—圈钱”的套路。谁跑得快,谁能把故事讲圆,谁就能抢先获得资本垂青。

  虽然这个游戏规则怎么看都是忽悠的成分更多,以蔚来、理想、小鹏新能源汽车三兄弟为代表的一拨企业还是相继走出了困境。

  李斌说:“我们用三年多的时间证明了我们不是骗子。”

  互联网及手机厂商则希望借助自身优势进入智能汽车赛道。

  从与现有业务协同创新和商业路径选择上看,小米与华为有着相同的逻辑。

  在小米、华为的眼里,汽车已不是汽车。小米早在2013年就在提前布局智能物联网,并率先提出Alot概念(人工智能与物联网相结合产生的智联网)。多年来,小米就像一只孵蛋的老母鸡,孵化出一整条智能家居场景生态链,独缺智能汽车这个大终端。

  客观地说,在智能家居生态链建设上,华为被小米甩在了身后,且拉开了距离。人们家中能接触到的智能产品几乎都有小米的身影,华为的不多。

  但是,华为与其他公司都不同的是,在围绕智能家居、智慧办公、智慧出行与运动健康、影音娱乐等高频应用场景打造生态链协同的同时,锚定了汽车部件供应商的角色,希望能成为博世、英特尔一样的公司。

  阿里和百度等公司则选择与车企成立合资公司造车,这种造车模式中,车企拿出制造优势,分出了产能,互联网公司则让车辆驶向智能驾驶有了底气。

  阿里的优势是达摩院和阿里云,百度侧重技术平台与方案输出,通过Apollo平台打开了自动驾驶的道路,目前已拥有完整的L4级别自动驾驶技术,很多测试场都有它的身影。

  目前百度Apollo获得专利数2900件,获得测试牌照总计近200张,其中超过120张为载人测试牌照。此外,Apollo还有丰富的落地运营数据做支撑,测试里程总计超过700万公里。

  恒大汽车的路径又与“凡人”不同。虽然没有独立造车经验,但却敢为新能源汽车天下先,同步研发了14款车。虽然还没有见到一辆车交付,却定下了2025年实现年产销超100万辆、2035年实现年产销超500万辆的目标。

  恒大在4月19日高调邀请多家媒体到位于上海的恒驰汽车工厂实地参观。但相关负责人坦言,目前生产线还处于试运行阶段,还没有量产车上线制造,近期尚不能实现实车交付。

  资本的狂欢?造车不是拼流量,还得看技术

  谁也不能否认,这一轮造车热离不开资本的推波助澜。

  特斯拉股价市值一度逼近万亿美元,雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值超过小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球,传统汽车进入负增长,特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上。

  资本追捧之下,厂商的销售额追不上市值的增长。据相关媒体测算,2020年,特斯拉卖了近50万辆车,每辆车售价约4万—5万美元,但至少上涨5000亿美元的市值分摊到50万辆车上,每辆车相当于100万美元。

  从蔚来所经历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金接近断裂的周期看,造车就是一个“烧钱”的无底洞。

  李斌曾说,没有200亿元,不要造车。恒大说,造车已经投了474亿元。

  “造车,小米亏得起”,100亿元人民币注资、未来十年100亿美元的投入、1080亿元人民币现金储备显然给了雷军底气。

  但很明显,光有钱不能造好车。2020年,倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。

  资本的眼睛看的是机会和预期,但下场造车不仅需要资金和时间,更需要技术的支持。如果有技术缺憾,讲的故事越好听越脆弱。

  观察人士认为,新一轮造车热中,或应更关注基础、核心技术和零部件的研发。

  近几个月持续发酵的车用芯片短缺已不是新闻。事实上,车用高端芯片的供需矛盾并非新话题,多年前在国内就已备受关注。事实上,不少业内人士和机构普遍认为,中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片。

  咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示,在全球汽车半导体行业前20强中,中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场,中国汽车半导体产值占全球不到5%,部分关键零部件进口量在80%—90%。

  另有统计数据显示,2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元,国内车规级芯片产业规模不足150亿元,而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。

  针对这种情况,国内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月,科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心等牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟,旨在建立中国汽车芯片产业创新生态,补齐行业短板。

  当传统汽车已很难见重大技术突破,智能汽车已从机械产品变成了消费电子产品,而消费电子产品又是出了名的产品迭代速度快。在这个赛道没有一劳永逸。相比手机等消费电子产品,汽车,哪怕是号称能实现模块化组装的智能汽车,对技术的要求也不可同日而语。

  有评论认为,科技公司进入造车行业后,首先要重视汽车体系,敬畏制造业,特别是安全性能和重体验的体系,其次在智能联网等空间布局上下功夫。其中,自动驾驶能力是面向未来的新能源汽车核心竞争力,小米虽然在汽车领域已累计申请约800项专利,但坊间评论“不太硬核”,从技术储备上看赶不上大部队。

  小鹏4月14日发布的第三款车上,自动导航辅助驾驶功能(NGP)已从“高速NGP”升级到“城市NGP”,也就说,通过导航小鹏汽车可以在部分市区场实现自动驾驶。

  而按照华为副董事长、轮值董事长徐直军的说法,华为与北汽极狐合作开发的极狐阿尔法S已能够做到市区1000公里无干预的自动驾驶,这比特斯拉好多了。

  和上一轮互联网企业造车主要以资本推动不同,徐直军提到两个数字,华为仅自动驾驶研发团队就超过2000人,而投入其中的研发费用每年将有10亿美元。

  智能驾驶走到今天,技术发展的高度远超过一般人的想象,但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼,在给用户安全用车保障的前提下,谋求商业盈利。

  特斯拉成立15年后才首次实现盈利,品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃……

  那些先行者踩过的大大大小的坑所暴露出的供应链管理和质量漏洞,后来者若不能填上或跳过去,将很难俘获消费者。

  互联网巨头跨界造车,能否笑到最后,还有待市场考验。正如吉利控股集团董事长李书福所说:“这部百年汽车变革剧,好戏还在后头。”

  (刘 艳 本报记者操秀英对此文亦有贡献)

[ 责编:赵艳艳 ]
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